Отечественный авиапром - общая дискуссия

Это - пустой макет: коленвал проворачиваетсч двумя пальцами, час назад крутил.
Я могу допустить, что возможно с высокой точностью скопировать все мех. детали (хотя, с теми же кольцами. сомнения) - но уже свечи, не говоря о FADEK, которую декларируют, как отечественную, трудно предположить, что не только мозги, не только зажигание, а впрысковая аппаратура, которую никогда не ставили ни на какие поршневые моторы, вдруг заработала без сучка, без задоринки.
Мне, конечно, хотелось бы, чтобы мотор, оставивший у меня только положительные оценки, был воссоздан в России - но, увы, оснований к этому не имею от слова "совсем".
 
так наверняка в АПД будут использоваться импортные детали. свечи явно проще возить, чем делать.
 
Двигатель в целом тоже явно проще возить, чем делать.
ЕМНИС, даже на национальную гордость - автопроект "Кортеж" - по движку много чего ввозили, просто не особо это афишируя.
Кстати, кто-то знает, что там и как? - оно как-то тихо сдулось.
 
Тут в октябре писали следующее:
 
там, автор статьи немного перепутала. На выставке было написано, что у АПД-520 межремонтный ресурс планируется 1500 часов, про сам самолет ничего такого не говорилось
1738861240549.png
 
Реакции: A_Z
Там никакие фадеки не нужны. Два магнето и всех делов. Зачем там ФАДЕК!? Впрыск штука тривиальная, проще карбюратора. ТОлько почему 6 цилиндров и всего 200 сил, не очень понятно, но допустимо. Свечи обычные, авиационные но они такие же как на автомобилях.
 
Реакции: Vamp
stranger267 сказал(а):
...ТОлько почему 6 цилиндров и всего 200 сил, не очень понятно, но допустимо....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я на фото мотора с красненькими крышечками разглядел в задней части турбину или что-то подобное, а на моторе с черненькими крышечками - в задней части ничего нет. Может причина в этом?
 
Только благодаря электронике, в бензиновых двигателях, смогли реализовать реальный впрыск.
Топливные форсунки запитываются от электронного микропроцессорного блока, который задаёт фазу и объёмы впрыска и искрообразования, в соответствии с предыдущим, текущим и требуемым состоянием двигателя(динамика), следится за температурой и детонацией, адаптация к топливу, набор статистики по наработке/износу....
Трудно сравнить, что сложнее, ФАДЕК или ....
 
Последнее редактирование:
Вашей компетенции позавидуешь, однако, мне приходилось иметь дело с самолетами, на которых стояли и Лайкоминг, и UL-Power и М-14... и разница в расходах, комфортностью, весом и габаритами известна не понаслышке.
Шесть цилиндров и 200 л.с.при объеме 5.2 л, ничуть не хуже 200 л.с. четырехцилиндрового шестилитрового Lycoming B1B, при весах, соответственно, 108 и 140 кГ; при этом, ненужный фадек учитывает высоту и температуру воздуха, впрыскивая в каждый момент нужное количество топлива и создавая нужное опережение зажигания. Запуск UL-Power ничем не отличается от автомобильного мотора - не надо никаких обогащений/обеднений/шприцевания: после нажатия на кнопку "старт", мотор начинает мурлыкать на малых оборотах.
 
лапшин сказал(а):
при этом, ненужный фадек
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне что-то подсказывает, что "фадек", это, в современном мире, – экономия ресурсов, времени и денег.
Автомобильные моторы, выпускаемые несравнимо с авиационными большими тиражами, уже поголовно с компьютерным управлением. И настройка электроники уж всяко проще чем механики, с заложенной на уровне физического железа логикой.
 
Реакции: SLKH
Бред какой то. Авиа поршни с впрыском летают уже много много лет. Электроники там нет вообще никакой. Те же магнето, та же механика. Просто нет карбюратора. А за детонацией и температурой следит пилот. Иногда, если есть монитор.

Изредка ставят электронный блок зажигания. Он тогда управляет моментом зажигания опираясь на некоторые данные. Часто ставят одно магнето и один такой блок. Никакого фадека там тоже и в помине нет.

Я фадек видел только на авиа дизелях, из поршневых двигателей. Но авиа дизель это в общем то путь в никуда, они ненадежные - тяжелые - сложные получаются и смысла в них очень немного. В США они не прижились и видимо уже не приживутся. Да и в других странах, проще на авто бензин перейти чем с дизелями сношаться. Хотя один два варианта дизелей и есть.
 
Ну да. Только ваш фадек резко удорожает все. Заметно уменьшает надежность, появляется множество точек отказа. И дает он выигрыш по сравнению с обычным вспрыском и ручкой обеднения - ну процентов 10 вы может выиграете в расходе. Смысла на данном этапе во всем этом нуль, только для самолетов большой (хотя бы как АН-2) размерности.

Поэтому никто в США такой глупостью не занимается.
 
Судя по виду системы подачи воздуха к цилиндрам, там или стоит или может стоять турбо нагнетатель. Уж очень они капитально заделаны.

А так правильная идея, вместо сношений с дизелями или с ГТУ взять и сделать обычный простой как утю оппозитный движек. 4 цилиндра на 200 сил или 6 на 300, главное чтобы редуктор не был нужен. 6 на 200 сил слегка избыточно но вероятно упрощает цилиндры и чуть уменьшает там нагрузку (зато 6 цилиндровый легче запускается зато его нужно искуственно балансировать - в отличие от 4 он работает не так равномерно). ФАДЕК там - на первом этапе идея идиотская, сделайте тупо обычный движек, а уже потом можно и фадеками развлекаться (для них нужны датчики, нужна бесперебойность, нужно объединять с управлением шагом винта. Что нафиг не нужно на самолете начального обучения.
 
Не возбуждайтесь так, ув. stranger267.
Ваш поток сознания вполне схож по аргументации с уверениями, что 40-летний Ан-2 с американским ТВД лучше Байкала;убеждениями, что всякие нормы-шмормы нам не указ и меняются мановением руки...и многих других пассажей - поэтому, оспаривать каждый очередной выброс себе дороже - пусть те, кто захотят, опровергнут: вы же ни разу не привели ничего, кроме умозрительных построений, зачастую, просто ошибочных. Так, например, считаете, что 6 цилиндров при 5.2 л и 200 л.с. много, но упускаете из виду, что 360-й Континенталь имеет именно 6 цилиндров - а против него вы ничего не имете, не вяжется логика.
С ценником опять же, пальцем в небо - UL Power вдвое-втрое дешевле американских Лайков и Конти той же мощности, несмотря на дорогущий (по-вашему) Фадек, а межремонтный пробег 1500 часов вместо 2000 со временем сравняется - да и если бы не сравнялся, все осталось бы дешевле.
 
С красненькими клапанными крышками - 220-сильный UL Power tis, действительно с турбонаддувом, а с черными - как говорил выше, предмет, внешне похожий на мотор UL Power is, но без внутренностей, и, естественно, без турбины (на Танго также атмосферник).
 
Так не я считаю, а авиа компании. Они берут ТВС и летают на нем, а не ждут несуществующий байкал. А берут потому что точно знают что самолет умеет, а он умеет как раз то что им нужно. Откуда там взят корпус, их не парит.

Что касается двигателя. Про пробег 1500 часов никто и не говорит. Понятно что скорее всего где 1500 там и 2000.

Все двигатели что мне попадались на 200 сил имели 4 циллиндра, 6 имеют на 240 - 300 сил. Но там цилиндры чуть больше. То есть в целом показанный двигатель имеет немалый смысл, просто выбор размерности слегка странный (6 на 200) но не более того.

ФАДЕК - ну просто смысла в нем на этом этапе очень немного. ОН все усложнит и мало чего полезного принесет. Как опция он бы имел смысл. Но он раз в 10 менее нужен чем та же IFR (которой у Байкала нету). Потому что с ФАДЕК сразу начинается - проверка его, бесперебойное питание, действия при отказах, прочее прочее. Выигрыш копеечный гемморой выше крыши, нужды, я вам признаюсь, ну совершенно никакой. Из всего что я облетывал и на чем летал - мне нужны турбо и кислород (реально дают плюсы), нужны IFR (самолет без него - несерьезная игрушка для яппи и не более того), нужен автопилот и лучше 3 осевой. Нужен впрыск (с ним снимается проблема обледенения карбюратора, выравнивается расход по цилиндрам). Далее по степени нужности идут - хороший монитор двигателя (с CHT и EGT по цилиндрам, с расходом топлива, с температурой карбюратора если там карб). Далее полезно электронное зажигание которое улучшает расход и заметно. И в самом самом конце идет ФАДЕК - он скорее всего еще улучшит расход, но если даже с электронным зажиганием грабли бывают и неслабые, и один из массовых вариантов - одно магнето и одно электронное (если последнее захандрило его можно отключить). А сколько граблей будет с ФАДЕК сказать сложно. То есть он добавит цену усложнит все включая и сертификацию и чуть чуть совсем улучшит параметры. Заметим что в США почему то даже в циррусах ФАДЕК не ставят, а это весьма дорогие самолеты для яппи с кучей наворотов - тут тебе и синтетик вью и IR камера и турбо и кислород и кондиционер, даже совмещенный шаг и газ, а ФАДЕК все нет, вместо него - хороший монитор двигателя и ручка регулирования смеси. И это при приличных масштабах выпуска и в самолете для богатых. Задумайтесь, может, а почему так? Хотя я не против ФАДЕК в моих самолетах, но особо нужды в нем не имею.
 
Фадек может удорожать все, если он штучный или малосерийный. На современных автомобильных ДВС блок управления не особо удорожает двигатель в серии. Плюсы от блока управления давно пересилили минусы от цены первых поколений образцов.
Не очень понятно с чем вы спорите.
Вы против инжектора?
Вы против адаптивного управления в реальном временем циклом впрыска?
Вы против того, чтобы снять с пилота дополнительную нагрузку?
Надежность с фадеком выше, потому что он не даст загонять мотор на нерасчетные режимы, а переходные режимы будет отрабатывать по правильной зависимости.

Вот экологи завтра поднажмут еще посильнее и будете на фадек молиться.
 
Небольшой исторический документ на тему совместного производства или кооперации украинских самолетов.
Цветы в машину...
 

Вложения

  • 11_06_08.pdf
    3,7 МБ · Просмотры: 0
Не являюсь знатоком, но про механический впрыск на авиа двигателях у меня реально пробел. Можете привести пример подобного двигателя? Для общего образования.
На автомобилях подобное решение не прижилось.
В среде пользователей легких ЛА проблема карбюратор против впрыска сравнима, как на данном форуме крыло-полукрыло. Одни рвут комбинезоны на груди за первое, другие за второе.
Опять таки, если судить по автомобильной аналогии. С впрысковыми системами (электронными) на автомобилях проблем гораздо меньше, чем с карбюраторными. Если производитель системы надежный естественно. Так чтоб "ехало-ехало и вдруг стало" бывает очень редко, сначала как правило, начинает ошибки выкидывать. Конечно некоторые предпочитают это не замечать, а пытаются доездить до "галстука". Ну и естественно обслуживание не очень обременительное, но его надо делать. Инжекторные авиационные "Ротакс" - нормальное явление. Как смотрю по информации в и-нетах, уже и с прямым впрыском топлива в цилиндры авиа двигатели появляются.
Зачем пилоту смотреть за детонацией и температурой ?? Ему и так забот хватает. Так и для двигателя здоровее, когда за детонацией (особенно!) электроника следит. Основное критическое оборудование дублируется ...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.