Это - пустой макет: коленвал проворачиваетсч двумя пальцами, час назад крутил.ну так они официально и говорили в пресс-релизе, что на том Танго, что летает, пока стоит бельгийский ULPower UL520is.
А на будущее делают АПД-520 с аналогичными характеристиками.
ну вот он на НАИСе:
Посмотреть вложение 853372
а тут можно посмотреть, как выглядит UL520is
Двигатель в целом тоже явно проще возить, чем делать.так наверняка в АПД будут использоваться импортные детали. свечи явно проще возить, чем делать.
...а сдувается оно всегда тихо...оно как-то тихо сдулось
На первом этапе самолет «Танго» оснащается поршневым двигателем модели UL Power 520is (Бельгия). В настоящее время специалисты холдинга S7 Group ведут разработку собственного поршневого двигателя с параметрами, аналогичного бельгийскому мотору.
По словам разработчиков, сейчас новый отечественный поршневой двигатель проходит стендовые испытания. Серийно двигатель будет строиться в Рыбинске.
там, автор статьи немного перепутала. На выставке было написано, что у АПД-520 межремонтный ресурс планируется 1500 часов, про сам самолет ничего такого не говорилосьЭто ошибка ,что ль такая? Поршневой американский двигатель Лайкоминг имеет ресурс до оверхола минимум 2000 часов. Про самолеты , вообще нет никакого ремонта, есть формы ТО разной трудоемкости
Там никакие фадеки не нужны. Два магнето и всех делов. Зачем там ФАДЕК!? Впрыск штука тривиальная, проще карбюратора. ТОлько почему 6 цилиндров и всего 200 сил, не очень понятно, но допустимо. Свечи обычные, авиационные но они такие же как на автомобилях.Это - пустой макет: коленвал проворачиваетсч двумя пальцами, час назад крутил.
Я могу допустить, что возможно с высокой точностью скопировать все мех. детали (хотя, с теми же кольцами. сомнения) - но уже свечи, не говоря о FADEK, которую декларируют, как отечественную, трудно предположить, что не только мозги, не только зажигание, а впрысковая аппаратура, которую никогда не ставили ни на какие поршневые моторы, вдруг заработала без сучка, без задоринки.
Мне, конечно, хотелось бы, чтобы мотор, оставивший у меня только положительные оценки, был воссоздан в России - но, увы, оснований к этому не имею от слова "совсем".
Я на фото мотора с красненькими крышечками разглядел в задней части турбину или что-то подобное, а на моторе с черненькими крышечками - в задней части ничего нет. Может причина в этом?...ТОлько почему 6 цилиндров и всего 200 сил, не очень понятно, но допустимо....
Только благодаря электронике, в бензиновых двигателях, смогли реализовать реальный впрыск.Там никакие фадеки не нужны. Два магнето и всех делов. Зачем там ФАДЕК!? Впрыск штука тривиальная, проще карбюратора.
Вашей компетенции позавидуешь, однако, мне приходилось иметь дело с самолетами, на которых стояли и Лайкоминг, и UL-Power и М-14... и разница в расходах, комфортностью, весом и габаритами известна не понаслышке.Там никакие фадеки не нужны. Два магнето и всех делов. Зачем там ФАДЕК!? Впрыск штука тривиальная, проще карбюратора. ТОлько почему 6 цилиндров и всего 200 сил, не очень понятно, но допустимо. Свечи обычные, авиационные но они такие же как на автомобилях.
Мне что-то подсказывает, что "фадек", это, в современном мире, – экономия ресурсов, времени и денег.при этом, ненужный фадек
Бред какой то. Авиа поршни с впрыском летают уже много много лет. Электроники там нет вообще никакой. Те же магнето, та же механика. Просто нет карбюратора. А за детонацией и температурой следит пилот. Иногда, если есть монитор.Только благодаря электронике, в бензиновых двигателях, смогли реализовать реальный впрыск.
Топливные форсунки запитываются от электронного микропроцессорного блока, который задаёт фазу и объёмы впрыска и искрообразования, в соответствии с предыдущим, текущим и требуемым состоянием двигателя(динамика), следится за температурой и детонацией, адаптация к топливу, набор статистики по наработке/износу....
Трудно сравнить, что сложнее, ФАДЕК или ....
Ну да. Только ваш фадек резко удорожает все. Заметно уменьшает надежность, появляется множество точек отказа. И дает он выигрыш по сравнению с обычным вспрыском и ручкой обеднения - ну процентов 10 вы может выиграете в расходе. Смысла на данном этапе во всем этом нуль, только для самолетов большой (хотя бы как АН-2) размерности.Вашей компетенции позавидуешь, однако, мне приходилось иметь дело с самолетами, на которых стояли и Лайкоминг, и UL-Power и М-14... и разница в расходах, комфортностью, весом и габаритами известна не понаслышке.
Шесть цилиндров и 200 л.с.при объеме 5.2 л, ничуть не хуже 200 л.с. четырехцилиндрового шестилитрового Lycoming B1B, при весах, соответственно, 108 и 140 кГ; при этом, ненужный фадек учитывает высоту и температуру воздуха, впрыскивая в каждый момент нужное количество топлива и создавая нужное опережение зажигания. Запуск UL-Power ничем не отличается от автомобильного мотора - не надо никаких обогащений/обеднений/шприцевания: после нажатия на кнопку "старт", мотор начинает мурлыкать на малых оборотах.
Судя по виду системы подачи воздуха к цилиндрам, там или стоит или может стоять турбо нагнетатель. Уж очень они капитально заделаны.Я на фото мотора с красненькими крышечками разглядел в задней части турбину или что-то подобное, а на моторе с черненькими крышечками - в задней части ничего нет. Может причина в этом?
С красненькими клапанными крышками - 220-сильный UL Power tis, действительно с турбонаддувом, а с черными - как говорил выше, предмет, внешне похожий на мотор UL Power is, но без внутренностей, и, естественно, без турбины (на Танго также атмосферник).Я на фото мотора с красненькими крышечками разглядел в задней части турбину или что-то подобное, а на моторе с черненькими крышечками - в задней части ничего нет. Может причина в этом?
Так не я считаю, а авиа компании. Они берут ТВС и летают на нем, а не ждут несуществующий байкал. А берут потому что точно знают что самолет умеет, а он умеет как раз то что им нужно. Откуда там взят корпус, их не парит.Не возбуждайтесь так, ув. stranger267.
Ваш поток сознания вполне схож по аргументации с уверениями, что 40-летний Ан-2 с американским ТВД лучше Байкала;убеждениями, что всякие нормы-шмормы нам не указ и меняются мановением руки...и многих других пассажей - поэтому, оспаривать каждый очередной выброс себе дороже - пусть те, кто захотят, опровергнут: вы же ни разу не привели ничего, кроме умозрительных построений, зачастую, просто ошибочных. Так, например, считаете, что 6 цилиндров при 5.2 л и 200 л.с. много, но упускаете из виду, что 360-й Континенталь имеет именно 6 цилиндров - а против него вы ничего не имете, не вяжется логика.
С ценником опять же, пальцем в небо - UL Power вдвое-втрое дешевле американских Лайков и Конти той же мощности, несмотря на дорогущий (по-вашему) Фадек, а межремонтный пробег 1500 часов вместо 2000 со временем сравняется - да и если бы не сравнялся, все осталось бы дешевле.
Фадек может удорожать все, если он штучный или малосерийный. На современных автомобильных ДВС блок управления не особо удорожает двигатель в серии. Плюсы от блока управления давно пересилили минусы от цены первых поколений образцов.Ну да. Только ваш фадек резко удорожает все. Заметно уменьшает надежность, появляется множество точек отказа. И дает он выигрыш по сравнению с обычным вспрыском и ручкой обеднения - ну процентов 10 вы может выиграете в расходе. Смысла на данном этапе во всем этом нуль, только для самолетов большой (хотя бы как АН-2) размерности.
Поэтому никто в США такой глупостью не занимается.
Не являюсь знатоком, но про механический впрыск на авиа двигателях у меня реально пробел. Можете привести пример подобного двигателя? Для общего образования.Бред какой то. Авиа поршни с впрыском летают уже много много лет. Электроники там нет вообще никакой. Те же магнето, та же механика. Просто нет карбюратора. А за детонацией и температурой следит пилот. Иногда, если есть монитор.