Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

[Аноним22]

Пилот, привыкший рулить самолётиком на индикаторе вместо управления самолётом в воздухе - тот, да, убьётся. Потому что не сможет распознать отказ.

Можно попросить поподробнее раскрыть тему, почему отказ АГ прямой индикации распознать проще?

Обученый пилот горизонтом не рулит.

Хорошо, он рулит скайпойнтером. Что это меняет?

 

[VirPil]

Обученый пилот горизонтом не рулит.

В нормальной ситуации да. А в стрессе рулит.

 

[Kit.]

А пилот привыкший рулить горизонтом на индикаторе не убьется?

Как всё-таки насчёт идеи, что пилот рулит самолётом, а не фишкой на индикаторе?

А как по-другому интерпретировать ваши слова "Пилот, заточенный на управление индикатором, убьётся, если индикатор начнёт врать", сказанные в контексте темы АГ?

Как сохранение образа полёта, позволяющее распознать ситуацию, когда приборы (включая авиагоризонт и/или жопомер) врут.

Можно попросить поподробнее раскрыть тему, почему отказ АГ прямой индикации распознать проще?

Где я подобное утверждал?

 

[VirPil]

Как всё-таки насчёт идеи, что пилот рулит самолётом, а не фишкой на индикаторе?

Идея отличная. Осталось это рассказать мозжечку, или что там включается в экстремальной ситуации.

Как сохранение образа полёта, позволяющее распознать ситуацию, когда приборы (включая авиагоризонт и/или жопомер) врут.

А чем ОИ мешает сохранению образа полета?

 

[Kit.]

Идея отличная. Осталось это рассказать мозжечку, или что там включается в экстремальной ситуации.

У человека как раз на этот случай есть лобные доли.

А чем ОИ мешает сохранению образа полета?

А где я подобное утверждал?

 

[VirPil]

У человека как раз на этот случай есть лобные доли.

Не работают они в стрессе.

А где я подобное утверждал?

Ну вы как-то же привязали ОИ к опасности катастрофы в случае отказа.

 

[Kit.]

Не работают они в стрессе.

Гнать таких из авиации, у кого они не работают в стрессе.

Ну вы как-то же привязали ОИ к опасности катастрофы в случае отказа.

Не ОИ, а конкретно ваши идеи о том, как им пользоваться.

 

[VirPil]

Гнать таких из авиации, у кого они не работают в стрессе.

Проблема в том, что у кого они не работают, из авиации уходят вместе со всеми пассажирами... И ни какой тренажер не смоделирует реальное психологическое состояние в экстремальной ситуации.

Не ОИ, а конкретно ваши идеи о том, как им пользоваться.

Пользоваться им так же, как любым другим. Только не против рефлексов, а вместе с ними.

 

[Аноним22]

Не работают они в стрессе.

Тогда надо, чтобы правильные действия закрепились в мозжечке или что там включается в стрессе. А чтобы быть в этом уверенным, надо в тренировках по выводу из сложного пространственного положения использовать, к примеру, электрошок. Крутанул не туда или просто затупил - получи. Потому как слов "ты разбился" мозжечок не понимает.

Гнать таких из авиации, у кого они не работают в стрессе.

Логичнее было бы не закладываться на отсутствие в авиации таких, у кого они не работают в стрессе.

 

[ШБЖ]

Тогда надо, чтобы правильные действия закрепились в мозжечке или что там включается в стрессе. А чтобы быть в этом уверенным, надо в тренировках по выводу из сложного пространственного положения использовать, к примеру, электрошок. Крутанул не туда или просто затупил - получи. Потому как слов "ты разбился" мозжечок не понимает.
...

"Действия летчика в нестандартной ситуации невозможно довести до уровня автоматизированного действия — навыка; автоматизации поддается только их завершающий, исполнительский компонент."(с) "Образ полета в профессиональной деятельности летчика | Psylist.net"

Там же говорится про "образ полета", о котором оппоненты вспоминали не единожды.

Там же

"В современном полете пилотажные сигналы в основном поступают от визуальных индикаторов ( в частности от тех, что находятся перед глазами пилота на том или ином типе АГ - примечание мое, ШБЖ ) и выдерживание режима полета определяется удержанием стрелок приборов в заданном положении. Но практика показывает, что процесс управления (эффективное и надежное пилотирование) невозможен без оценки пространственного положения. Летчик не может выполнять пилотирование, абстрагируясь от представления о перемещении самолета в пространстве, о положении его относительно трех осей и определенной местности. При этом летчику желательно не только знать (на основании умственной оценки показаний приборов), но и необходимо наглядно представлять пространственное положение так, чтобы его представление соответствовало знанию о реальном положении самолета. ...

Предметное содержание оперативных образов, регулирующих поведение человека в нестандартных, в частности аварийных, ситуациях, во многом определяется информацией, поступающей в момент возникновения и в процессе развития таких ситуаций.

Система информации в аварийной ситуации обладает следующими двумя интегральными характеристиками:

1. степенью, или уровнем привлекающего эффекта сигнала о возникновении ситуации
2. степенью полноты и определенности информации о смысле случившегося.

Достаточно высокий уровень первой характеристики обеспечивает переключение внимания на неожиданно возникшую ситуацию; достаточная полнота и определенность сигнала обеспечивают формирование адекватного оперативного образа, основными функциями которого является регуляция процессов опознания случившегося и принятия решения о действии. ...

Затруднения, возникающие в нестандартных ситуациях, в большей мере связаны с недостаточностью привлекающего эффекта, полноты и определенности сигналов, чем с выполнением действия после опознавания случившегося и принятия решения двигательных операций. По нашим данным, летчик нередко тратит на опознание ситуации две трети того времени, которым он располагает в полете для предотвращения аварии. Опознание нестандартной ситуации и принятие решения о необходимом действии осложняются тем, что эти ситуации многообразны, а сигналы многозначны. Разные ситуации часто отображаются внешне сходными сигналами, и наоборот.

С точки зрения проектирования деятельности это означает, что подготовка к действиям в нестандартных ситуациях должна основываться не столько на отработке двигательных навыков, сколько на формировании психических механизмов регуляции действий, т.е. на формировании психического образа, адекватного задаче.


Высоким привлекающим эффектом обладают физически сильные неинструментальные сигналы (угловое вращение самолета, тряска, резкий звук), а также звуковые инструментальные сигналы (сирена, звонок, голос человека). Сигнальные лампы, световые табло обладают средним привлекающим эффектом, так же как и некоторые неинструментальные сигналы (несимметричная тяга, изменение усилий на ручке управления). Наконец, некоторые инструментальные сигналы (изменение показаний стрелочных приборов, расположенных вне центрального поля зрения) обладают столь низким привлекающим эффектом, что могут долгое время быть незамеченными, в результате чего усугубляется опасность неблагополучного исхода полета.

Если сигнал замечен, обеспечено только начало действия; но его течение и завершение определяются сочетанием достаточной полноты и определенности информации, которая соотносится с концептуальной моделью, сформированной у летчика. ...

Исследование действий летчиков в аварийных ситуациях показало, что формирование у летчика адекватного задаче образа во многом случайный процесс, что высока вероятность возникновения неполноценного, бесполезного (и даже вредного!) для действий в данных конкретных условиях оперативного образа. Нередко оперативный образ, адекватный задаче, формируется лишь после цикла пробных и ошибочных действий, приводящих к усложнению и без того сложной обстановки полета. ...

 

[Avex]

А искать материалы в пользу ПИ мне просто лень.

Их просто нет, а не в лени дело. А раз нет, и даже неважно по какой причине, значит нет у вас и аргументов в защиту ПИ на которые вы намекали.

Не встретил от вас ни одного "конкретного" вопроса.

Это не так, но спорить не буду. Проще повторить.
Вот здесь https://aviaforum.ru/threads/prjama...-kakaja-bezopasnee.30303/page-42#post-2933564 приведен перечень катастроф, плюс еще одна про вертолет Аугуста здесь https://aviaforum.ru/threads/prjama...-kakaja-bezopasnee.30303/page-43#post-2934442 Они все имеют одну особенность. В качестве одной из , а то и единственной причиной этих катастроф указана ППО. АГ исправны, индикация на всех прямая. Подозрения на самоубийство в материалах расследований отсутствуют. Обстоятельства катастроф в разрезе ППО абсолютно схожи. ЛС крутит не на уменьшение крена, а на его увеличение, и благодаря этому либо создает СПП из которого по той же причине выйти уже не может, либо не может выйти из СПП возникшего в результате создавшейся по другим причинам особой ситуации. Это преамбула. Теперь вопросы.
1.Какова причина возникновения ППО у ЛС в этих катастрофах?
2. Почему не существует катастроф с похожими обстоятельствами - ППО при исправных АГ выражающаяся в действиях ЛС не на уменьшение крена, а на его увеличение - с ЛА где АГ имеют ОИ?
Freelancer, это и к вам вопрос тоже. И вообще ко всем поклонникам ПИ кто пожелает высказать свою точку зрения.

 

[VirPil]

Так мы дождёмся от вас цитаты хоть из одного отчёта, где в качестве причины будет указана Прямая Индикация?

Так как раз Авекс приводил уже:

Приложение к распоряжению Минтранса России от 13 декабря № НА-434-р
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.

Но это приложение. А само распоряжение предлагает "углУбить и расширить" - принять меры, провести совещания, обсудить с пилотами.

 

[Отто Кац]

Ладно, Avex, вы правы, а я потенциальный самоубийца. Успокоимся на этом.

 

[Avex]

Рефлекторное:
1. Большим пальцем левой руки нажимаем красную кнопку на сайдстике.
2. Большим пальцем правой руки нажимаем красную кнопку на РУД.
3. Отклоняем сайдстик до упора влево.
4. Тянем оба РУДа на IDLE, если текущий тренд скорости уходит в забор.
5. При достижении крена в 45 градусов и меньше начинаем добирать сайдстик на себя, контролирую скорость.
Правильные:
См. пп 1-5.

Один единственный эксперимент (ваше умение пилотировать) не может помочь в вопросе определения вероятности такого редкого события как катастрофа по причине ППО на АГ определенного типа. Вы выглядите как человек купивший один билет в лотерею, он ожидаемо не выиграл, а вы на основании этого начинаете утверждать - джекпот выиграть невозможно или бросили монетку, выпал орел, а вы заявили что решка никогда не выпадет. И все упоминания других участников о своем собственном опыте с ПИ в доказательство ее безопасности имеют ровно такую же ценность - НУЛЕВУЮ. Вы ошибочно проецируете свой собственный опыт на поведение всех остальных пилотов в мировой авиации. Для выявления истинного значения вероятности появления такого крайне редкого явления как катастрофа нужны сотни тысяч и миллионы испытаний - полетов всех летчиков в совокупности.

Разница в том, что у меня этого вашего рефлекса нет.
И я не верю сказкам доморощеных психологов.

Обученый пилот горизонтом не рулит.

Freelancer, ответьте предварительно, честно если можно. Ну вот вам предстоит в начале эпохи авиации определить какими будут АГ. АГ с какой индикацией вы предложите миру? И второй. Прямая индикация вообще недостатков никаких не имеет?

Зачем предварительно?!
Я сразу окончательно.
Мой выбор - прямая индикация.
Она не имеет недостатков. Вообще.

Вы думаете я просто так вас спросил? Вы вводите участников форума в заблуждение. Вот ваш правдивый ответ

Freelancer 24.08.2017 23:41
Единственная проблема ПИ: пытаться крутить подвижный "горизонт" !!!!!!!! - по привычке крутить подвижный силуэт самолета на ОИ - вместо того, чтобы крутить на скайпоинтер. Forumavia.ru - На чем мы летаем или Снова об авиагоризонте

Не могли бы вы уточнить какой именно рефлекс может помешать человеку отклонять штурвал в сторону скайпоинтера?

А вот тот самый о котором вы пишете выше.
А вот что отвечает denokan на высказывание А.Ситнянского о неудобстве АГ Боинга

Проблема, действительно, имеет место - в силу привычек и навыков. Даже "наши" прямые авиагоризонты ПКП с Ту-154 со шкалой крена внизу поначалу вносили сумятицу при переучивании на Боинг, где указатель крена находится сверху... Казалось бы, да...а при выводе из крена так и хотелось крутнуть не в ту !!!!!!!! сторону.

Уроки казанской трагедии.
Вот истинные высказывания адептов ПИ что все-таки имеет место проблема на ПИ крутануть не то и не туда. У ПИ имеется путаница даже внутри одного типа индикации что вообще нонсенс!

 

[Avex]

Ладно, Avex, вы правы, а я потенциальный самоубийца. Успокоимся на этом.

Отто, совсем запутались? И где же я писал такое что вы потенциальный самоубийца? Не было. Не хотите отвечать - как вам угодно, я же сразу так и сказал - вы на вопросы не отвечаете. Что вы и подтвердили. Вот это все и показывает ценность вашей, и других адептов ПИ, позиции по индикации. Элементарные вопросы я поставил. Но ответа на них вы боитесь как огня.

 

[Drusha]

Отто, совсем запутались? И где же я писал такое что вы потенциальный самоубийца? Не было. Не хотите отвечать - как вам угодно, я же сразу так и сказал - вы на вопросы не отвечаете. Что вы и подтвердили. Вот это все и показывает ценность вашей, и других адептов ПИ, позиции по индикации. Элементарные вопросы я поставил. Но ответа на них вы боитесь как огня.

Извините, но ваш наезд на действующего пилота ГА, что он неправильно летает, выглядит как-то очень по-детски
#автоудаление

 

[Ariec 71]

он неправильно летает,

Он в автомате летает. И крутит на скайпонтер. На руках и в облаках с большими кренами тангажа с обратной И он не летал.
Юзает что есть на борту, нисколько не сомневаюсь что достойно. Но и не более того, так что он не объективен

 

[Jam_One]

А когда он смотрит на маленький индикатор, то объектом управления становится не самолет, а непосредственно указатель. ...

Делать АГ ПИ квадратным лучше, чтобы дополнительно снизить вероятность восприятия его как какого-то "указателя".
Моя личная глубокая убеждённость такая.

... ... сгладить недостатки ПИ.

АГ ПИ это окно в мир.
В большей степени, чем "указатель".
Его и должно воспринимать как окно. Человек смотрит на него, и видит "землю в иллюминаторе". И при этом крутить штурвал в другую сторону будет немыслимо...
Это нас приводит к вопросу навыков и методик обучения.
Всех посадить на F-19!

 

[Ariec 71]

при этом крутить штурвал в другую сторону будет немыслимо...

Как нефиг

 

[VirPil]

Его и должно воспринимать как окно.

ДОлжно, но не воспринимает по причине малых размеров.

Это нас приводит к вопросу навыков и методик обучения.

Сложно обучать в противоположную сторону от инстинктов.