Прямая / обратная индикация - какая безопаснее?

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
То есть, если поднять подшивку газет за период с 1955 по 1985 годы мы увидим там что-то вроде "в ...ской области потерпел крушение самолёт ВВС"? И ещё: Вы так уверенно говорите, создаётся ложное впечатление, что Вы имеете отношение к "соответстующим лицам" и у Вас есть тщательно скрываемая статистика.
Причем здесь подшивка, коли проходил службу в ИА. Где доводятся не только летные происшествия, а и инциденты (плп).
Некоторым сомневающимся рекомендовал обратиться к своим же товарищам, имевшим отношение к соответствующим структурам.
 
Реклама
Причем здесь подшивка, коли проходил службу в ИА. Где доводятся не только летные происшествия, а и инциденты (плп).
Некоторым сомневающимся рекомендовал обратиться к своим же товарищам, имевшим отношение к соответствующим структурам.
А ужасающее количество катастроф в американских ВВС из-за АГ ПИ вам тоже в на разборах в ИА доводили?
А кто доводил - замполит?
 
А ужасающее количество катастроф в американских ВВС из-за АГ ПИ вам тоже в на разборах в ИА доводили?
А кто доводил - замполит?
У них своя статистика. Более открытая
Ужасающая она для адептов ПИ, для нас они вероятный противник. Пускай.
 
У них своя статистика. Более открытая
Ужасающая она для адептов ПИ, для нас они вероятный противник. Пускай.
И там так прямо и было написано: причина - неправильная индикация авиагоризонта?
А где же можно посмотреть эту статистику?
 
И там так прямо и было написано: причина - неправильная индикация авиагоризонта?
А где же можно посмотреть эту статистику?
Индикация то правильная. Ее интерпритация пилотами неправильная. Причина АП, ппо.
Нагуглите
 
Последнее редактирование:
то дело в пилотах - недоученность.
Там Отто приводил совершенно правильную параллель восприятия ПИ с рисунком с квадратиками. Вот это и есть мина. Потому и колотятся. Можно долго пенять на недоученность, но колотятся.
 
Там Отто приводил совершенно правильную параллель восприятия ПИ с рисунком с квадратиками. Вот это и есть мина. Потому и колотятся. Можно долго пенять на недоученность, но колотятся.
Нет никакой проблемы отклонить штурвал на скайпоинтер и нет ни одной катастрофы, где причиной было восприятие скайпоинтера; всегда рутина - не досмотрел, отвлёкся и т.д.
 
Реклама
С тем рефлексом, что пилот управляет самолётом, а не горизонтом.
Именно! Самолетом, а не горизонтом. Что я и пытаюсь до всех донести!
А при пилотировании по АГ ПИ требуется, наоборот, повернуть горизонт.
Да ничего подобного!!! Вот в этом и заключается главное заблуждение адептов ОИ. Вот смотрите, картинка на которую они любят ссылаться:
1.jpg
Вроде все видят - горизонт горизонтален, а самолет наклонен! Да? То есть обратная индикация это то что надо? Вот только есть одна проблемка. Даже не проблемка, а так, сущий пустяк... Пилоты видят в этот момент несколько другую картинку:
2.jpg
Ну и на этой картинке видны все три авиагоризонта. Сравните с видом за окном.
 
То есть вы сами не знаете, но послушно повторяете глупость за местными адептами?
И там так прямо и было написано: причина - неправильная индикация авиагоризонта?
А где же можно посмотреть эту статистику?
Почитайте для общего развития. Хотя я в этой катастрофе придерживаюсь своего мнения, но фразу, которую Вы так жаждите увидеть там есть. Я конечно не знаю, может эту информацию тоже формулировали "глупцы", которые в глаза не видели ни ПИ, ни ОИ, но что написано пером, то... Вам остаётся привести пример такой же формулировки, но с ОИ. Уж коль здесь высказывания глупые, то ждём умные.
 
По следам: https://aviaforum.ru/threads/prjama...-kakaja-bezopasnee.30303/page-88#post-2946729 и т.д.

Avex сказал(а):
Но ПИ показывает не крен, а как земля кренится относительно самолета.

Отто Кац
Ничего подобного. ПИ показывает как кренится самолёт относительно земли.

ШБЖ
ИМХО: что ОИ, что ПИ показывают текущее взаимное расположение символов горизонта и самолета, позволяющих пилоту сформировать в своей голове представление о крене и тангаже. И ничего более.
Таким образом, непосредственное восприятие конкретной относительности индикации (ОИ - вид с земли на самолет или ПИ - вид из самолета на землю) возникает в результате оценки увиденного на основе:

- Порога восприятия: минимальное количество опознавательных признаков, обеспечивающих правильное узнавание объекта.

- Опознавательные признаки для восприятия: характерные признаки объекта, уже известные наблюдателю.

- Процесс узнавания при восприятии: соотнесение узнаваемого объекта с образом, хранящимся в памяти.

Пример от : Отто Кац
кубик-форум.jpg


ШБЖ
Задайте себе образ: у кубика верх черный - картинка одна. Низ черный - картинка другая. Назначена левая стенка белой - видим одно, назначена та же левая стенка полосатой - видим другое. Т.е. какой известный себе опознавательный признак принят за основу концепции опознавания, таков и результат: ОИ или ПИ. Лично я один вверху, два внизу вижу сразу, а вот наоборот - после нескольких попыток, да и то долгое время удержать два сверху не получается. Проблема во мне или в законах восприятия?

Freelancer
При желании и располагая достаточным количеством букв, процесс надевания штанов можно описать так, что человеку, никогда штаны не носившему, это покажется невероятно сложной задачей.
Только вот зачем, если штаны можно просто надеть.

ШБЖ
В Вашем примере ни опознавательные признаки, ни процесс узнавания работать не будут. Человеку, "никогда штаны не носившему" и в голову не придет натягивать их на ноги. Так что без просветительной части любым приемлемым способом они, скорее всего займут место на голове. Кстати, речь ведется о понимании сути происхождения различий, а не об искусстве составления руководящих документов. Так что не надо опережать события. Вот и Отто Кац не поддерживает возможность поголовного интуитивного освоения ПИ.

Отто Кац
Непонимание принципа работы ПИ. Можно 100 лет пролетать, но так и не понять его. О чем говорят и некоторые высказывания форумчан, летавших с ПИ. ...
Отто Кац
А теперь главное - мы ВСЕГДА управляем самолетом, а не миром за окном. Некоторые пилоты недовольны шкалой крена. Так просто воспринимайте её правильно! Чёрной стрелкой обозначен скайпонтер - это зенит РЕАЛЬНОГО МИРА. Им НЕВОЗМОЖНО управлять! А вот желтой стрелкой обозначен индекс В КАБИНЕ САМОЛЕТА - только им управлять и нужно.
ПИ.png

А вот теперь попробуйте мысленно совместить эти индексы, но не забывая при этом (!!!-ШБЖ), что управляете вы именно треугольником обозначенным ЖЕЛТОЙ стрелкой. Должно произойти волшебство - рука потянется ВЛЕВО!

Собственно это все настолько просто и естественно, настолько неотличимо от визуального полёта, что проблема может быть только в переносе навыков с обратной индикациии. Тот же самый "капот-горизонт" - треугольник обозначенным желтой стрелкой это КАПОТ. Чёрные "крылышки" - это капот. Мы управляем именно ими, а не линией горизонта. Хотя, по большому счету они и не нужны - моя личная фельдкуратовская вертикальная ось совпадает с самолетной. И нет проблем ее совместить с вертикалью реального мира (на которую указывает скайпонтер), при условии, что управлять нужно САМОЛЕТОМ, а не линией горизонта и не скайпонтером.

ШБЖ
И мы опять вернулись к восприятию! А чтобы оно состоялось - см выше.
В частности: опознавательный признак скайпойнтера для восприятия. И для крылышек.
На приборе они находятся на фоне. Достаточно ярком.
Любую фигуру проще выделить из фона в случае:
- ее резкого отличия от фона по цвету, величине, форме и др.
- фигура обладает либо формой, либо характерной для нее структурой и выступает впереди фона, при этом граница или контур между фгурой и фоном воспринимается как собственность именно фигуры,
- если наблюдатель знаком с этой формой,
- наблюдатель имеет психологическую (само)установку искать конкретную фигуру.
Фон воспринимается однородным, бесформенным, нечетким и расположенным позади фигуры без четких очертаний, формы или структуры.

Можно делать круглые глаза и заявлять о том, что кто-то лично сам такого за собой не замечал и все гораздо проще и короче.
Но никто не станет утверждать, что, скажем, элероны перемещаются после отклонения штурвала или РУС напрямую без всяких там систем, передающих движение органов управления. Просто никто из пилотов в процессе управления не вспоминает ни про троса/тяги/дифференциальные качалки/рулевые машинки и все то, что обеспечивает выполнение его рулевого замысла. А ведь они (в зависимости от типа, конечно) есть. Так и законы восприятия видеоинформации существуют и работают. И, как можно было заметить, зависят от степени знакомства пилота с объектом его поиска на приборе. Ну и еще от того, как дизайнер, оформлявший конкретный тип АГ, учел объективные правила восприятия для оптимизации результата управления.
В приведенном Отто Кац примере АГ дизайнер прибора явно делал акцент на "крылышки". В полном соответствии с тем, что тот подчеркнул в своем комментарии: "мы ВСЕГДА управляем самолетом". Именно об этом и напоминает крупный и контрастный (хоть на голубом, хоть на коричневом фоне) "силуэтик": тот самый самолет, которым надо управлять!
А вот скайпойнтеру по законам восприятия внимание уделено почти минимальное.
Если вернуться к фигурно-фоновому соотношению, то дизайнер явно не собирался выпячивать его на первый план, чтобы сделать активным элементом формирования направления для вывода из крена. Шкала тангажа, всегда занимающая относительно горизонта вертикальное положение, является куда как более информативным ориентиром для показа местной гировертикали, чем небольшой желто-блеклый контурный треугольник цвета фона. К тому же разбитый на трапецевидную и треугольную части, последняя из которых при крене 90 градусов исчезнет за боковым обрезом шкалы. И скайпойнтер приобретает вид трапеции, теряя свою узнаваемость. Кто не верит, возьмите линейку и убедитесь.
Я понимаю, что данная иллюстрация не является эталонным изображением АГ с ПИ на PFD. И при эксплуатационных ограничениях крена 90 градусов быть не должно.
Но речь-то о попадании в СПП. Никоим образом не ожидаемое. Поэтому, разбирая такой момент, надо обязательно помнить, что поиск выхода неизбежно пройдет через все эти упомянутые стадии поиска и обработки визуальной информации на приборе. Именно знания о них, об их естественности, помогут пройти эту стадию быстрее и раньше включиться в процесс вывода из СПП. Да и разработка дизайна приборов должна помогать находить и считывать визуальную информацию на любой стадии полета.

Avex сказал(а):
Это в статике. А если само голубое крутится с очень высокой скоростью - куда крутить?
А это уже штопор, там все не так🤣.

ШБЖ
А если не штопор?
Вряд ли самолет, попавший в СПП, в конце концов замирает в конечной позиции, после чего пилот начинает определяться с направлением вывода. Ну, пусть самолет не "крутится", а находится в процессе продолжающегося выхода за эксплуатационные ограничения. В движении какие элементы индикации пространственного положения будут восприниматься и узнаваться быстрее? Бледно-желтый контур мелкого голубого на голубом же фоне треугольника или силуэтик самолета с"мачтой" тангажной шкалы?
 
наклонен! Да? То есть обратная индикация это то что надо? Вот только есть одна проблемка. Даже не проблемка, а так, сущий пустяк... Пилоты видят в этот момент несколько другую картинку
Что за кашу вы привели. Все там в ои нормас с видением туды сюда.
 
Почитайте для общего развития. Хотя я в этой катастрофе придерживаюсь своего мнения, но фразу, которую Вы так жаждите увидеть там есть. Я конечно не знаю, может эту информацию тоже формулировали "глупцы", которые в глаза не видели ни ПИ, ни ОИ, но что написано пером, то... Вам остаётся привести пример такой же формулировки, но с ОИ. Уж коль здесь высказывания глупые, то ждём умные.
Читаем цитату:

Нарушению пространственной ориентировки командира воздушного судна могли способствовать:
- возникшее чрезмерное нервно-психическое напряжение, обусловленное сочетанием ряда ситуационных профессионально-психологических стрессовых факторов на фоне естественного эмоционально-физиологического утомления;
- отсутствие устойчивых навыков в распределении внимания и выдерживании заданных режимов полета на этапе взлета и набора высоты;
- "прямая" индикация пространственного положения самолета по крену на пилотажно-командном приборе (ПКП-1).


Индикацию на ПКП-1 с большой натяжкой можно назвать прямой, в том смысле, в каком это название применительно к авиагоризонтам, используемым на PFD.
Остаётся только догадываться, какими резонами руководствовались разработчики ПКП-1.
На ум приходят только два:
1. По аналогии со способом удаления гланд, принятым на просторах земли нашей.
2. Лишь бы не как у проклятых американцев.

Ибо более замороченного индикатора крена придумать невозможно.

Но обратите внимание на два пункта выше: не будь нервно-психического напряжения, вызванного утомлением (о чём я тут не устаю упоминать), и будь навыки распределения внимания устойчивыми, так и последнего пункта бы не было.
Даже с таким странным прибором как ПКП-1.

img-R9GZCx.png

0_fe748_827a8f8_XL.jpg
 
Последнее редактирование:
Спрашивали ранее.
Навскидку, беглый гугл

Нарушение пространственной ориентировки и пространственная
дезориентация в структуре аварийности на авиационном транспорте

Нарушение пространственной ориентировки продолжает оставаться
существенной причиной возникновения АП [32, 96, 148]. В зарубежной литературе
в данном контексте применяется понятие ПД [187].
Анализ показателей аварийности на авиационном транспорте за последние
три десятилетия подтверждает, что проблема АП, произошедших по причине НПО
остается актуальной, несмотря на прилагаемые усилия по их профилактике [174].
В 1992 г. Bellenkes A. опубликовал анализ данных по АП, произошедших по
причине ПД: им было проанализировано 33 АП Военно-морской авиации США за
период 1980-1989 гг. и их средняя частота составляла 1,8 на каждые 100 000 часов
налета [158]. Позже, Lyons T.J. провел анализ аналогичных АП за период 1990-2004
гг. Им было выявлено, что частота встречаемости инцидентов с участием ПД
составляла 11%, из которых 69% инцидентов заканчиваются смертельным исходом
[181]. Также Gibb R. опубликовал данные, свидетельствующие, что, не смотря на
совершенствование авиационной техники, проблема АП по причине ПД
продолжает оставаться актуальной. Так за период 2000-2009 гг., средняя частота
АП с явлением ПД составила 1,29 на каждые 100 000 часов налета [175].
В 2014 г. Poisson R.J., проведя анализ аварийности в ВВС США за
двадцатилетний период 1993-2013 гг., подтвердил данные Gibb R. о том, что около
12% всех АП происходили по причине ПД, приводя к ущербу на сумму 1 миллион
долларов США или более, а также человеческим смертям. В общей сложности был
учтен 601 случай возникновения АП данного класса, в том числе 72 случая АП,
связанных с ПД. Средняя же частота АП с явлением ПД за этот период составляла
1,6 на каждые 100 000 часов налета. Следует отметить, что частота АП со
смертельным исходом в 2,84 раза выше в случаях с ПД, чем без них [192].
Одним из факторов, значительно повышающим среднюю частоту АП с ПД
является факт использования очков ночного видения. Так, Braithwaite M.G.
проводел сравнительный анализ АП вертолетов ВВС США за период 1987-1995 гг.
Полученные результаты свидетельствуют, что при использовании очков ночного
видения риск возникновения АП в 5,4 раза больше, чем без них. Средняя частота
АП с ПД при их применении составляет 9,0 на каждые 100 000 часов полетов, в то
время как при выполнении полетов днем, то есть без таких приборов, этот
показатель был равен 1,66 [164].
Holmes S.R., изучая показатели аварийности в ВВС Великобритании,
установил, что за период с 1990-2004 гг. случаи АП по причине ПД составляли 25%
от общего числа. До 21% летного состава, которому удалось пережить подобную
ситуацию, расценивали это событие как значительное, а еще 4% относили эти
события к тяжелым, связанным с реальным риском для безопасности полетов [179].
Общая частота возникновения АП, связанных с ПД, была 1,0 на каждые 100 000
часов налета [166].
Пилоты Королевских ВВС Канады также сталкиваются в своей практике с
ПД. В 1995 г. Cheung B. опубликовал результат анализа материалов Управления по
безопасности полетов ВВС Канады. Были изучены 62 АП за период 1982-1992 гг.,
с общей суммой потерь в 1 миллион долларов США или более, а также имеющих
летальные исходы. Было выявлено, что в 23% случаев (14 эпизодов) ПД была
основной причиной происшествия, что составило 1,7 на каждые 100 000 часов
налета [167, 168].
Исследование статистики АП ВВС некоторых Европейских стран показало:
- в Чехии за период 1985-2005 гг. было выявлено, что 23 % от общего
количества АП связаны с ПД, 50% из них со смертельным исходом, что
составляло1,6 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Италии за период 1993-2004 гг. частота АП, связанных с ПД, составляла
19%, т.е. 0,55 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Нидерландах за период 1980-2005 гг. частота АПП, связанных с ПД,
составляла 16,7%, т.е. 1,0 на каждые 100 000 часов полетов (период 1980-1995 гг.),
в последующем этот показатель значительно снизился до 0,3 (период 1996-2005
во Франции за период 2000-2004 гг. частота АП, связанных с ПД, составляла
4%, т.е. 0,54 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Германии за период 1995-2006 гг. частота АП, связанных с ПД, составляла
5%, т.е. 0,17 на каждые 100 000 часов полетов;
- в Греции за период 1990-2005 гг. частота АП с ПД, составляла 16,7%, т.е.
2,7 на каждые 100 000 часов полетов
 
Нарушение пространственной ориентировки и пространственная
дезориентация в структуре аварийности на авиационном транспорте
Ну так о типе авиагоризонта, как о причине ПД там где?
Отпустите сову, отойдите от глобуса!
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад