Транссибирские перелёты

Наверное. И галлоны в литры тоже возможно, округляли при переводе. И еще при переводе литров в килограммы добавляется погрешность, ведь плотность керосина можно считать округленно 0,8, а можно и 0,78.
Тогда это всего на час полета больше, чем у DC-10-30.
Думаю, 24000 литров, на 2 часа полета, ближе к истине.
Еще в одном источнике говорится, что у DC-10-30ER запас топлива 153430л. http://airspot.ru/catalogue/item/douglas-dc-10-30
Сравниваем с англоязычной версией Википедии: https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_DC-10
У DC-10-30 138720л. 153430 - 138720 = 14710. Вообще третий вариант получается

Арктика, хорошая тема, интересная.
Хотелось бы, чтобы она еще больше развилась.


Вот актуальные ставки сбора за аэронавигационное обслуживание:
http://base.garant.ru/71034846/
По этому документу есть только деление на иностраннные борты и отечественные.
DC-10-30 по этой ставке за примерно 6,5тыс. км должен бы заплатить РФ за транссибирский полет 65 х 122,6 ~= 8 тыс. долларов США, А380 примерно 8,5 тыс.
 
Последнее редактирование:
Это верно. Я тоже недолюбливаю поэтому Википедию, хоть она и удобна.
Правильно бы посмотреть РЛЭ DC-10-30ER, но где его взять?
На официальном сайте boeing.com информация об этом интересном самолете крайне скупая.
 
Поскольку информация мной собрана по данной теме, то я мог вам дать больше подробной хронологической информации по развитию перевозок на Транссибирском направлении, но ввиду запрета модераторами форума размещать ссылки на файлы моего сайта с моей подписью (они объясняют что это реклама) скажу Вам только сжатую информацию.
За период 1987 - 1992 гг. по Транссибирской авиалинии выполняли регулярные перевозки (с условием одной или двух посадок в Шереметьево2) следующие авиаперевозчики: ДЖАЛ, АНА, САС, КЛМ (с 1991 без посадок в обоих направлениях), СЬЮССЬЭЙР (с 1992 без посадок в обоих направлениях), АЛИТАЛИЯ, ИБЕРИЯ, ЛЮФТГАНЗА (с 1992 без посадок в обоих направлениях), АУА, САБЕНА, ЭРФРАНС, БРИТИШ (с 1992 без посадок в обоих направлениях), ВЕРЖИН, ТУРКИШ.
Самый пиковый и интересный период был 1990 - 1991 гг. Летали практически все.

Поскольку в Вашей теме есть особо заинтересованные любители халявной информации, то выкладывать и опубликовывать подробное хронологическое исследование нет необходимости.

Рекламное расписание за летний период 1991 г. более полно дает представление

 
Следует понимать, что у Вас есть подробное хронологическое исследование, но за отдельную плату?
Лично я бы в случае особой заинтересованности обратился к архивам МГА, так достовернее.
Ни к Википедии, ни к другим сайтам. Ни к книгам и мемуарам. А именно к архивам.
 
где написано слово оплата и предложение купить?
Исследования есть. Провожу сам.

так и происходит. Все что мне нужно ищу сам в библиотеках, архивах и аукционах без привлечения аудиторий. Да, без финансовых затрат тоже не обходится. Поэтому и разбрасываться информацией нет необходимости. А смысл? Все по мере обработки появляется на моем ресурсе. Любой желающий может зайти и посмотреть. Да, все подготавливается к той или иной значимой для отечественной истории дате.
 
Андрей 65000, предполагаю, что в архивах из людей с данного раздела форума были единицы. Хлопотное дело. И по доступу, и по времени.

Как попасть в архив МГА просто человеку с форума...
 
Так и желающих было единицы. Кто хотел - тот попал. Мне известно о пяти участниках этого форума, которые работали в архиве. Трое из них делают это на регулярной основе.
 
Андрей 65000 сказал(а):
Правильно бы посмотреть РЛЭ DC-10-30ER, но где его взять?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот ещё из описания: дополнительный бак на "заводской" ER объёмом 5800 л (1530 галлонов) устанавливался в заднем грузовом отсеке.
То есть в версии "Финнэйр" дополнительный бак был вдвое больше, чем, например, для "Свиссэйр".

Объём стандартных баков (в крыле и в центроплане) на DC-10-30 и DC-10-40 был 138 700 л (36 650 галлонов).

Масса топлива: 111 420 кг (245 566 фунтов) на нормальном DC-10-30/40 и 115 750 кг (255 182 фунта).

Дальность с полной нагрузкой (км): 10-30 – 6623, 10-30ER – 7770.
C полным запасом топлива дальность "заводского" ER указана 10 620 км.

А финнам надо было летать более чем на 11 000 км. Поэтому им нужен был бак большего объёма. Если "заводской" бак обеспечивал прибавку в дальности 1100 км, то "финский" удвоенной ёмкости, как раз и позволял добиться максимальной дальности более 11 000 км.
 
Последнее редактирование:
VT сказал(а):
...эти изменения были "драматическими". Ну то есть раза в полтора-два.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так вот и получается, что Finnair (да и другим АК) иногда (когда цены на углеводороды относительно низкие) всё-таки выгоднее летать в Юго-Восточную Азию НЕ через Сибирь, а по заполярным маршрутам.
 
Я был Вам очень благодарен. А как можно организовать подобное получение информации?
 
Всё зависит от того, сколько стоит (стоил) пролёт через территорию Сибири и посадка в Москве, и насколько эти расходы больше или меньше стоимости топлива.
Чистая арифметика. Хотя надо учесть, что многим пассажирам важна экономия времени.

Раз несколько авиакомпаний одновременно летали по всем трём маршрутам, значит, у всех вариантов были свои преимущества и на все был спрос.

И надо иметь в виду, что трансполярные маршрут был доступен для самолётов с большей дальностью.

Арктика сказал(а):
единственный в мире DC-10-30ER
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо, да.
 
Эксплуатанты DC10-30ER

CP Air - 12
Egypt Air - 1
JAS - 2
Swissair - 4
Thai - 2
 
Раз уж мы немного раздвинули рамки Темы до обсуждения технических характеристик самолётов, выполнявших рейсы из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию, то осмелюсь задать ещё один вопрос. Он касается Boeing 747.

Здесь не раз писалось, что на рубеже 1980-х годов у иностранных АК появились самолёты, обладающие способностью выполнять беспосадочные перелёты из аэропортов Европы в Японию. Одним из таких самолётов, судя по всему, был Boeing 747. Только вот какой модификации? Наиболее вероятно, что это был Boeing 747-200В. И вот тут и возникают вопросы, ответы на которые я пока не смог найти.

Чем данная модификация отличалась от Boeing 747-200?
Какие двигатели стояли на данной модификации: JT9D-7 или CF6-50?
Являлся Boeing 747-200В именно модификацией или это обозначение переделанного Boeing 747-200, как например, Boeing 747-200SUD (strached upper deck), который получался из уже имеющихся в АК обычного 200-го путём удлинением верхней палубы?
Если на Boeing 747-200 с двигателями JT9D-7 устанавливали двигатели CF6-50, то можно ли было после такого переоборудования считать самолёт Boeing 747-200В?
Ну и, наконец, вопрос наиболее близкий нашей Теме: на каких Boeing 747 иностранные АК летали в 1980-х - начале 1990-х гг через Сибирь в Японию: Boeing 747-200, Boeing 747-200В, Boeing 747-300?
 
Я имел в виду DC-10-30ER с удвоенным объёмом дополнительного топливного бака. Насколько я понял, такой был только у Finnair.
 
KE, NH, VS, AF, BA летали на 747-200, JL начинал на 100, потом на 200, с 1986 года чаще встречались 300, а в 1991 году - 400. LH - 200, с 1990 года встречались и 400.
 
Арктика сказал(а):
Чем данная модификация отличалась от Boeing 747-200?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ничем. Так стали называть пассажирскую версия 747-200, в отличие от 747-200F и грузопассажирского 747-200С (он же, судя по всему, 200B Combi).

Изначально эта модификация называлась 747 B, но это плохо вписывалось в уже сложившуюся и известную систему обозначений "Боинга", а в итоге цифровое и буквенное обозначение смешались (такое смешение использовалось уже и в случае с 707).

С самого начала выпуска самолёт постепенно модернизировали, и 747-100 фактически представлял собой усовершенствованную версию "просто" 747 (иногда называемый 747А): взлётная масса была увеличена с 322 до 333 тон.
Одиннадцатого октября 1970 взлетел 747B – за счёт усиления конструкции его взлётная масса была увеличена до 351 тонны. Это позволило также увеличить запас топлива и, соответственно, дальность полёта, а усиление крыла сделало возможным использование более мощных двигателей. Появившись как модификация с увеличенной взлётной массой, двухсотый быстро стал базовой версией. Первый 747-200 взлетел 11.10.1970 – ещё года не прошло с получения 747 сертификата и выхода его на регулярные линии.

По заказу SABENA была разработана комби-версия 747-200С, и это, кстати, как и в случае с DC-10-30ER для "Финнэйр", была конвертация уже летавших двух пассажирских 747-100 – установка грузовой двери в задней части фюзеляжа по левому борту, усиление пола и т.п.

Для 747-200 были сертифицированы три типа двигателей JT9D, RB211 или CF6M, но они не меняют обозначение модели.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация