Я вообще уверен, что АП не даёт юридических оснований ссылаться на повторные удары применительно к обнаруженному в SVO повреждению лонжеронов и использовать текст АП в свою защиту.
Я вообще уверен, что АП не даёт юридических оснований ссылаться на повторные удары применительно к обнаруженному в SVO повреждению лонжеронов и использовать текст АП в свою защиту.Может быть кто-то сможет компетентно ответить на вопрос: каковы основания (фактические, а не гипотетические) полагать, что СЗ ООШ были срезаны при втором касании?
Это все понятно, вопрос в том, как это сказывается на конкретных показаниях акселерометров и высотомера. Очевидно, что показания зависят от места расположения этих датчиков в самолете, которое мне неизвестно. Была инфа, что акселерометр ставят в центре тяжести, но относится ли это к IRS?ПМСМ, угловая возникает в момент удара ПОШ и вращением вокруг неё Ц.Т. самолета. Т.н. ""хлыст"
#1.447Очевидно, что показания зависят от места расположения этих датчиков в самолете, которое мне неизвестно
Не то (не IRS) и не там (не SSJ). Чуть ниже тот же человек грозился выложить инфу по SSJ но я что-то не нашел.
Ну и штока нет сверху траверсы в "посадочной конфигурации"...А если бы оси ГЦ были в одной вертикальной плоскости как на МС-21 то вообще-красота. Но надо думать, что движение ГЦ при обрыве стойки вверх будет намного меньше т.к . там у передней цапфы нет СЗ, а значит амплитуда движения будет минимальна, вот в этом и отличие нагрузки на ГЦ при обрыве креплений ООШ A320 и SSJ 100.
С "walking beam of actuator" (ходовой, гуляющей) балкой.- красивое конструктивное решение (мы обсуждали)По мне, самое удачное, оригинальное и безопасное решение компановки и крепления кинематической схемы ГЦ по типу как В737.
Посмотреть вложение 693076
Попробовал посчитать вертикальную скорость в момент касания ВПП. Получилось 500 фт/мин 1 и 2 касание, 1475 фт/мин 3 касание. Считал по рис.8/RALT. Возникают вопросы - почему на 2м касании перегрузка в 2 раза больше, а на 3м меньше чем на 2м, при том, что на 3м касании согласно отчету шасси были уже сломаны? На 2м касании сказался крен/тангаж а на 3м показания акселерометра недостоверны?
Вообще-то это 2.5 м/с.. это что за самолёты такие, у которых при такой вертикальной "сломает что угодно"?...Вы там с дубу не упали? 500fpm это посадка на авианосец без выравнивания. Сломает что угодно кроме корабельного самолета.
Это очень круто и очень в тему. Смотришь и прямо слова из отчёта по SVO перед глазами, про стойки, "находившиеся после срезания слабых звеньев в незафиксированном положении" и потому потом сломавшие баки. Так и хочется каждому рассуждающему , что дескать, если один раз ударил стойку, то потом к ней просто прикасаться нельзя, вот это вот показать. Потому что если ООШ отломалась по нормальному, то нет проблем от неё на повторной посадке и при подломе с падением на гондолы. И если сделано по нормальному , то и работает нормально. Отломилась от бака, крушит всё вокруг, но баки то не ломает. Как можно не видеть такую разницу SSJ с аэробусами и боингами? Если про ООШ сухого говорят "сработало штатно", то глядя на "арбуз" понятно, как должно быть штатно.Подъехал годный контент..
Итак, мощный ответ от Арбузного стана, по обсуждаемой теме..
Аварийная посадка A320 THY в Стамбуле | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Самолет турецкой авиакомпании Turkish Airlines в субботу совершил экстренную посадку в международном аэропорту Стамбула из-за возгорания в одном из двигателей. Как сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на местное телевидение, один из двигателей самолета Airbus A320, совершавшего рейс из...aviaforum.ru Runway excursion Accident Airbus A320-232 TC-JPE,
An Airbus A320-232 operated by THY Turkish Airlines sustained substantial damage in a landing accident at Istanbul-Atatürk International Airport (IST), Turkey. The aircraft operated flig...aviation-safety.netAccident: THY A320 at Istanbul on Apr 25th 2015, hard landing, go-around, engine problem, gear problem, gear collapse, runway excursion
Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviationavherald.com
А320 Турков при приземлении в Стамбуле завалился в крен да так, что неслабо приложился правым двигателем и крылом, а правая стойка сказала "хрясь" и пробила крыло. Проникнувшись произошедшим - пилоты ушли на 2-й... У пассажиров, сидящих справа по борту возле крыла, настроение немного испортилось ибо вид из иллюминаторов представился вот такой:
Посмотреть вложение 693060
Беда не приходит одна - загорелся еще и двигатель..
Посмотреть вложение 693053
Посмотреть вложение 693071
Экипаж объявил аварийную посадку. И через 20 мин она таки свершилась, при пробеге самолет завалился на правую гондолу, и в финале съехал с полосы, заложив крутой правый вираж. Никто не пострадал..
Посмотреть вложение 693059
Т.е. в этом случае у А320 стойки сломались на 2.1? А как же сертификационные правила - не должны были ломатьсяТак и хочется каждому рассуждающему , что дескать, если один раз ударил стойку, то потом к ней просто прикасаться нельзя, вот это вот показать.
С удовольствием сравнили бы. Но случай в Жуковском нигде не представлен, кроме позитивной оценки от имени заинтересованной стороны (производителя) в отчёте МАК.Прекрасно, можно очень хорошо сравнить со случаем в Жуковском
Сила действовала не только вертикально, но и в боковом направлении из-за крена при ударе, в правилах оговаривается намного меньшая нагрузка при боковом векторе, вполне допускаю, что по этим параметрам всё в норматив уложилось.Т.е. в этом случае у А320 стойки сломались на 2.1? А как же сертификационные правила - не должны были ломаться
Вы на этом "допускаю" строите категоричные заявления о том, что SSJ не соответствует.вполне допускаю,
Допускаю - потому что боковую составляющую перегрузки нужно вычислять. Ради интереса можно предложить присутствующим сделать свои расчёты. Я тоже посчитаю. Но в данном примере главное состоит в том, как именно ломается ООШ. Если различия в конструкции узла у аирбаса, боинга и сухого не в пользу последнего , и это не первый пример, а десятый или больше, то я же не придумываю.Вы на этом "допускаю" строите категоричные заявления о том, что SSJ не соответствует.
Не люблю передергиваний.
Ну еще бы - в случае в Жуковском нет ни одной красивой фоточки - а тут вон сколько.С удовольствием сравнили бы. Но случай в Жуковском нигде не представлен, кроме позитивной оценки от имени заинтересованной стороны (производителя) в отчёте МАК.
Удивительно как быстро меняется точка зрения с "нигде не представлен, кроме позитивной оценки от имени заинтересованной стороны (производителя)" до "Красиво же сработало у Аирбаса. Чего уж придираться".Сила действовала не только вертикально, но и в боковом направлении из-за крена при ударе, в правилах оговаривается намного меньшая нагрузка при боковом векторе, вполне допускаю, что по этим параметрам всё в норматив уложилось.
PS. Красиво же сработало у Аирбаса. Чего уж придираться.
Т.е. в этом случае у А320 стойки сломались на 2.1? А как же сертификационные правила - не должны были ломаться
посадка на раскуроченную стойку, т.е. то самое вторичное воздействие на уже разрушенную ООШ