Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

20.12.2008 Boeing 737-500 Continental Airlines при взлете из аэропорта Денвера при разбеге выкатился за пределы ВПП, в результате чего разрушились и отделились обе ООШ, ПОШ подломилась. Фюзеляж разломился на 2 части. Левый двигатель отделился, оба крыла получили серьезные повреждения, но не отсоединились от фюзеляжа. Правое крыло потеряло структурную целостность - надломилось, возникла утечка топлива и пожар.
Все эвакуировались до проникновения огня в салон. Из 115 чел, 68 не пострадали, остальные получили ранения разной степени тяжести.
Из левого крыло было слито 4700 фунтов топлива, в правом было незначительное кол-во топлива.
Анализ повреждений элементов конструкции ВС в частности кресел пилотов показал, что вертик. перегрузка превысила 6G.






Accident Boeing 737-524 N18611, Saturday 20 December 2008

Continental Airlines flight 1404, a Boeing 737-500, departed the left side of runway 34R during takeoff from Denver International Airport (DEN). The scheduled, domestic passenger flight w...
aviation-safety.net

Отчет: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1004.pdf
 
Последнее редактирование:
Сборка "стоечных АП", где имело место быть разрушение стоек, соотв. требованиям АП 25.721, т.е. разрушение стоек, не приводящее к утечке топлива, достаточной для возникновения пожара:
  1. Boeing 737-300 (Magnicharters), 26.11.2015, Мехико (Мексика) - разрушение шасси (демпфер шимми) при пробеге
  2. Boeing 737-300 (Avia Traffic Company), 22.11.2015, ОШ (Кыргызстан) - грубая посадка, уход на 2-й, выкат
  3. Boeing 737-300 Freighter (Cardig Air), 28.08.2016, Вамена (Малайзия) - приземление вне ВПП
  4. Boeing 737-300 (Trigana Air Service), 13.09.2016, Вамена (Малайзия) - приземление вне ВПП
  5. Boeing 737-300 (Peruvian Airlines), 23.10.2015, Лима (Перу) - разрушение шасси (демпфер шимми) при пробеге
  6. Boeing 737-400 (Shaheen Air), 03.11.2015, Лахор (Пакистан) - разрушение шасси (демпфер шимми) при пробеге и последующем выкате
  7. Boeing 737-500 (Continental Air Lines), 20.12.2008, Денвер (США) - выкат
  8. Boeing 737-500 (UtAir), 09.02.2020, Усинск (Россия) - приземление вне ВПП
  9. Boeing 737-800 (Ryanair), 10.11.2008, Рим (Италия) - грубая посадка
  10. Boeing 757-200 (Fly Jamaica), 09.11.2008, Джорджта́ун (Гайана) - выкат
  11. Boeing 777-200 (Asiana Airlines), 06.07.2013, Сан-Франциско (США) - приземление вне ВПП
  12. Airbus A320-211 (Air Canada), 29.03.2015, Галифакс (Канада) - приземление вне ВПП
  13. Airbus A320-232 (Turkish Airlines), 25.04.2015, Стамбул (Турция) - грубая посадка, уход на 2-й
  14. Canadair CRJ-100ER (Air Canada Jazz), 20.05.2007, Торонто (Канада) - грубая посадка
  15. Gulfstream G200 (Silk Way Business Aviation), 26.02.2019, Мск-Шрм (Россия) - выкат
  16. Ту-134 (Aviogenex), 23.05.1971, Риека (Хорватия) - грубая посадка
Для самостоятельного ознакомления:
Продолжение следует..
 
Последнее редактирование:
Max_YYZ сказал(а):
товарищ, не мешайте натягивать сову на глобус
#аутоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какая же тут сова? Тут уже на целую книжку с картинками примеров приведено, как ломаются обычно стойки, если они правильно сконструированы. Как наступает превышающая нагрузка - отламываются целиком и сразу. И без лонжеронов. Похожих, как у SSJ, разливов топлива и пожаров пока не найдено.
 
Возможно не происходит рассоединение траверсы с шассийной балкой при движении вверх. Если посмотреть на профиль направляющих на заднем лонжероне, то они отклоняют траверсу назад при скольжении её переднего узла с подшипником в корпусе вверх, прижимают её к балке и не дают выйти вперёд и вверх, а уцелевшие подкосы мешают стойке повернуться. Теоретически возможно заклинивание траверсы между задним лонжероном и шассийной балкой, с сохранением опоры на задний узел крепления траверсы, плюс какую-то часть веса берут подкосы и совсем немного - ГЦ. Версия.

 
Последнее редактирование:
Аааа, не надо!!!! scraper, остановитесь, все уже поняли - SSJ место на свалке!!! Евдокимов не виноват! ГСС расстрелять в полном составе...
 
Вот уж дудки.. ) На чем же летать будем - если на свалку? - допилить, если МАК повелит..
Я в феврале летал в Апатиты на Северстали - понравилось.. )
 
Последнее редактирование:
Впечатление такое, что всех авторов темы: "разрушение основной опоры шасси шасси Суперджет не должны были привести к разливу топлива", нанял адвокат или сам КВС Евдокимов - что можно, в трезвом уме, утверждать, если Ny=5.6 при разрушающей Ny расч.=3,75? - при такой перегрузке посадочной ни один конструктор ничего никому гарантировать не может, нефиг было так бить самолет о планету.
 
Маленькое упущение, забыли написать про многоразовость (битья) разруш.,пер., или бережёте как ответный аргумент до следующего раза?
 
Впечатление такое, что вас наняли в ГСС.

Обсудили же уже тысячу раз, что "при разрушающей Ny расч.=3,75" и правильно спроектированных шасси будет неоткуда взяться этому "Ny=5.6" при неотделившихся стойках, но вы снова изображаете непонимание.
 
ИМХО - это уже очень затёртая фраза. Как получилось, так и били, и не так уж и сильно, если что. Насколько большой должна быть превышающая нагрузка, нигде не регламентируется. Имеет значение тот факт, что при достижении 5G дважды, шасси по факту смогли подломиться ( и двигатели коснулись полосы), только со второго раза и с выламыванием заднего лонжерона.
1. Что мешало отломиться опорам при достижении 3,75?
2. Когда ООШ всё-таки отломились, то зачем и почему они отломились вместе с лонжероном?
3. Где на ГЦ или его креплениях есть слабые звенья и почему они так и не сломались в итоге?
4. Если они могут ломаться на 3,75, то чем сложнее исполнить это же самое на 4-5 -6 -7? И вообще, зачем ждать когда вырастет перегрузка до 5?
5. Повторные удары не имеют никакого значения, ибо железо должно сломаться один раз. А сломавшись, шасси больше не могут выломать то, от чего уже отделились, потому что для этого и ломались собственно).
 
Последнее редактирование:
Пафос, литература, ничего не имеет общего к АП-25 и теории прочности авиационных конструкций. Болтовня дилетанта.
 
С вашего позволения отвечу на первый вопрос.
Ничего... Так-как перегрузка на ООШ была превышена лишь единожды на финальном ударе, а 1 и 2 удары не более 2.6G.
Просто ошибочное чтение графика ( по графику первый удар пришелся с большей вертикальной и горизонтальной чем второй, а перегрузка вышла меньше) и набежало 5,85G из-за первичной упругой реакции на удар от ПОШ.
 
Последнее редактирование:


А как вы разделяете перегрузку в ц.т. самолета (на графике) и перегрузку на основных стойках? Приведите ваш расчет.

Поскольку ООШ расположены близко к ц.т., то перегрузка с график, считай, = перегрузка на основных стойках. Если от перегрузки переходить к силам, то надо смотреть на подъемную силу. Но расчетная перегрузка 3.75 тоже должна быть с учетом подъемой силы.
 
А есть ли у вас уверенность, что оба датчика установленны в ц.т.?
А как вы объясните поведение датчиков обжатия стоек, аномально на втором ударе по отношении к закономерной последовательности на 1 и 3 (обжатие с последующим пиком)?
Почему стойки не пробили верхнюю обшивку после "частичного рарушения"на втором имея колоссальную инерцию от разжатия пневматиков колес?
 
Последнее редактирование:
Я разделяю Вашу точку зрения, что разрушения ООШ на втором ударе не возникло.
 
Последнее редактирование:
Извиняюсь, но у вас тоже пафос получается. Но с противоположной точкой зрения. А объяснение случившегося тем, что слишком сильно лупили о планету - на профессиональное суждение не похоже. Если профессионал - аргументируйте. Я без иронии, многие хотели-бы узнать в деталях, почему не произошло нормальное разрушение ООШ. Я не лично к вам сейчас, а в целом скажу , что более туманного объяснения разрушения кессонов, чем то, что "изменившаяся вследствие повторных ударов конструкция уже не могла воспринимать нагрузки правильно и поэтому разрушила лонжерон" я не могу представить.
 
Последнее редактирование:
Отличная позиция! Тут человек привел факты, разжевал, тратил время. Но потом появляется какой-то там тип с горы и говорит - "это все фигня, вы дилетант". Ну раз вы не дилетант, то расскажите почему это тут кто-то во всем ошибается, а вы весь в белом и гуру. Вообще, по моему личному опыту, я уже давно отметил, если человек пытается как-то свою позицию обосновать, что-то говорит и рассказывает по сути вопроса, приводит свои аргументы, то он уже по карйней мере в вопросе хоть как-то разбирается. А вот если приходит в беседу человек и говорит, без всякой аргументации - "вы олени", то как правило всегда этот человек не разбирается в вопросе. У него есть только чье-то оценочное суждение, которое он принял за истину и просто его талдычит.
Поэтому большая просьба - обоснуйте свое мнение, что шасси не должно безопасно ломаться без декларативных заклинаний: "незачем бить самолет с такой силой", и секты свидетелей трех ударов.

P.S. Меня убеждать не надо. Уже давно (оказывается еще с Якутского случая) все известно про шасси у ССЖ и не только на форуме. Он же ведь авиационный мир достаточно тесный сейчас
 

Вы что-нибудь понимаете в конструкционной прочности? Я вам открою страшную тайну. при расчетной разрушающей 3.75, нагрузка 5.6 самый смак - и не сильно много и имеется достаточный запас, что бы шасси гарантированно отломилось. И даже поделюсь, что в изделиях нашей конторы при расчетной в 5.5G, при перегрузке 18.5G все замечательно и четко отламывается при достижении разрушающей перегрузки. Это называется грамотная работа конструкторов.
Как я уже давненько говорил - есть проблемы, когда перегрузка примерна равна расчетной. Там могут произойти неприятные моменты - типа пластическая деформация, частичное разрушение узлов.
 
Хотелось бы уточнить, правильно ли я понимаю что этот злосчастный гидроцилиндр отвечает за выпуск/уборку шасси, и вообще не должен воспринимать вес самолета, максимум - вес шасси?
 
ГЦ РАБОТАЕТ НА выпуск -уборку (ООШ). Динамические нагрузки воспринимает амортстойка с пневматиками, затем траверса стойки , в подшипниках (Выделено красным

кругом)
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация